鋼筋連接套筒的規格型號不同對應的鋼筋連接套筒的單邊厚度也不同，衡水亞博鋼筋連接設備有限公司生產的鋼筋連接套筒，16的鋼筋連接套筒單邊厚度為4.75mm,18的鋼筋連接套筒單邊厚度為5.25mm,20的鋼筋連接套筒單邊厚度為6.25mm,22的鋼筋連接套筒單邊厚度為6.25mm,25的鋼筋連接套筒單邊厚度為7mm,28的鋼筋連接套筒單邊厚度為7.5mm,32的鋼筋連接套筒單邊厚度為8.5mm.另外鋼筋套筒的規格一般說的是鋼筋套筒連接的鋼筋的規格，鋼筋套筒的型號說的是同一種規格的套筒不同的用途，例如正反絲鋼筋直螺紋套筒，變徑鋼筋直螺紋套筒等.
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套筒
1、套筒是指套筒扳手的簡稱。上緊或卸松螺絲的一種專用工具。它有數個內六棱型的套筒和一或幾個個上套筒的手柄構成,套筒的內六棱根據螺栓的型號依次排列,可以根據需要選用。一種給水管連接配件，可用于鋼管與鑄鐵管的連接等……2、鋼筋連接套筒，用于鋼筋機械連接的一種專用產品，分為冷擠壓套筒、錐螺紋套筒和直螺紋套筒。
鋼筋
鋼筋鋼筋(Rebar)是指鋼筋混凝土用和預應力鋼筋混凝土用鋼材，其橫截面為圓形，有時為帶有圓角的方形。包括光圓鋼筋、帶肋鋼筋、扭轉鋼筋。 鋼筋混凝土用鋼筋是指鋼筋混凝土配筋用的直條或盤條狀鋼材，其外形分為光圓鋼筋和變形鋼筋兩種，交貨狀態為直條和盤圓兩種。光圓鋼筋實際上就是普通低碳鋼的小圓鋼和盤圓。變形鋼筋是表面帶肋的鋼筋，通常帶有2道縱肋和沿長度方向均勻分布的橫肋。橫肋的外形為螺旋形、人字形、月牙形3種。用公稱直徑的毫米數表示。變形鋼筋的公稱直徑相當于橫截面相等的光圓鋼筋的公稱直徑。鋼筋的公稱直徑為8-50毫米，推薦采用的直徑為8、12、16、20、25、32、40毫米。鋼種：20MnSi、20MnV、25MnSi、BS20MnSi。鋼筋在混凝土中主要承受拉應力。變形鋼筋由于肋的作用，和混凝土有較大的粘結能力，因而能更好地承受外力的作用。鋼筋廣泛用于各種建筑結構、特別是大型、重型、輕型薄壁和高層建筑結構。
連接
飛行器機械連接接頭應該在安全、可靠的前提下重量最小。它們不僅應有足夠的靜強度,而且應耐疲勞,有時還要具有密封性。航空器和航天器所使用的緊固件在選材、構造和連接工藝上還有一些特殊的考慮。這就是：用比強度高的鋁合金、鈦合金或合金鋼來代替普通鋼；發展高鎖螺栓、環槽鉚釘、無頭鉚釘、空心鉚釘等新型緊固件及其連接工藝。這些緊固件從構造上能保證穩定的鎖緊力和靜強度。疲勞破壞是飛行器的主要危險。結構元件上的緊固件孔是結構抵抗疲勞破壞的薄弱環節。因此在飛行器結構的重要部位多采取靜配合(干涉配合)、孔要精加工、冷擠壓強化和采取高鎖緊等工藝措施。其目的是緩和緊固件孔周圍的應力集中，降低交變應力水平，以提高結構的疲勞強度(見疲勞與斷裂)。緊固件與孔之間的干涉量為緊固件直徑的1%～3%時，既能成倍地提高接頭的疲勞壽命，又可以避免在孔周圍產生過分的張應力而引起應力腐蝕。采用鈦合金緊固件加干涉配合是從機械連接角度提高飛行器結構疲勞強度、減小重量的重要途徑。一架現代飛機使用上百萬個各類緊固件，其中僅鉆孔、鉚接過程的勞動量就占部件制造工時的20%。因此，提高鉆孔、鉚接工作效率，使鉚接和螺接工作進一步機械化和自動化，便成為飛機制造中的一個重要問題。在飛行器制造中，已部分采用能在十幾秒鐘內連續完成工件定位、制孔、裝鉚釘和鉚接工作的數控自動鉆鉚機。纖維增強復合材料和鈦合金的硬度很高，切削過程中產生很大熱量，因此制孔的方法、刀具的材料和構造、切削用量等都有顯著變化。隨著飛行器結構件整體化的發展，飛行器結構中使用的緊固件數量將有所減少，但是質量標準則越來越高。發展新型緊固件和連接方法，采用自動化或專門裝置代替手工操作，是機械連接工藝總的發展趨勢。
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套筒
1、套筒是指套筒扳手的簡稱。上緊或卸松螺絲的一種專用工具。它有數個內六棱型的套筒和一或幾個個上套筒的手柄構成,套筒的內六棱根據螺栓的型號依次排列,可以根據需要選用。一種給水管連接配件，可用于鋼管與鑄鐵管的連接等……2、鋼筋連接套筒，用于鋼筋機械連接的一種專用產品，分為冷擠壓套筒、錐螺紋套筒和直螺紋套筒。
鋼筋
鋼筋鋼筋(Rebar)是指鋼筋混凝土用和預應力鋼筋混凝土用鋼材，其橫截面為圓形，有時為帶有圓角的方形。包括光圓鋼筋、帶肋鋼筋、扭轉鋼筋。 鋼筋混凝土用鋼筋是指鋼筋混凝土配筋用的直條或盤條狀鋼材，其外形分為光圓鋼筋和變形鋼筋兩種，交貨狀態為直條和盤圓兩種。光圓鋼筋實際上就是普通低碳鋼的小圓鋼和盤圓。變形鋼筋是表面帶肋的鋼筋，通常帶有2道縱肋和沿長度方向均勻分布的橫肋。橫肋的外形為螺旋形、人字形、月牙形3種。用公稱直徑的毫米數表示。變形鋼筋的公稱直徑相當于橫截面相等的光圓鋼筋的公稱直徑。鋼筋的公稱直徑為8-50毫米，推薦采用的直徑為8、12、16、20、25、32、40毫米。鋼種：20MnSi、20MnV、25MnSi、BS20MnSi。鋼筋在混凝土中主要承受拉應力。變形鋼筋由于肋的作用，和混凝土有較大的粘結能力，因而能更好地承受外力的作用。鋼筋廣泛用于各種建筑結構、特別是大型、重型、輕型薄壁和高層建筑結構。
連接
飛行器機械連接接頭應該在安全、可靠的前提下重量最小。它們不僅應有足夠的靜強度,而且應耐疲勞,有時還要具有密封性。航空器和航天器所使用的緊固件在選材、構造和連接工藝上還有一些特殊的考慮。這就是：用比強度高的鋁合金、鈦合金或合金鋼來代替普通鋼；發展高鎖螺栓、環槽鉚釘、無頭鉚釘、空心鉚釘等新型緊固件及其連接工藝。這些緊固件從構造上能保證穩定的鎖緊力和靜強度。疲勞破壞是飛行器的主要危險。結構元件上的緊固件孔是結構抵抗疲勞破壞的薄弱環節。因此在飛行器結構的重要部位多采取靜配合(干涉配合)、孔要精加工、冷擠壓強化和采取高鎖緊等工藝措施。其目的是緩和緊固件孔周圍的應力集中，降低交變應力水平，以提高結構的疲勞強度(見疲勞與斷裂)。緊固件與孔之間的干涉量為緊固件直徑的1%～3%時，既能成倍地提高接頭的疲勞壽命，又可以避免在孔周圍產生過分的張應力而引起應力腐蝕。采用鈦合金緊固件加干涉配合是從機械連接角度提高飛行器結構疲勞強度、減小重量的重要途徑。一架現代飛機使用上百萬個各類緊固件，其中僅鉆孔、鉚接過程的勞動量就占部件制造工時的20%。因此，提高鉆孔、鉚接工作效率，使鉚接和螺接工作進一步機械化和自動化，便成為飛機制造中的一個重要問題。在飛行器制造中，已部分采用能在十幾秒鐘內連續完成工件定位、制孔、裝鉚釘和鉚接工作的數控自動鉆鉚機。纖維增強復合材料和鈦合金的硬度很高，切削過程中產生很大熱量，因此制孔的方法、刀具的材料和構造、切削用量等都有顯著變化。隨著飛行器結構件整體化的發展，飛行器結構中使用的緊固件數量將有所減少，但是質量標準則越來越高。發展新型緊固件和連接方法，采用自動化或專門裝置代替手工操作，是機械連接工藝總的發展趨勢。
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