自《GB7588 2003》電梯新檢規頒布實施以來，我國電梯行業無論客貨梯也無論載重量大小只要是可以載人的垂直電梯就普遍增設了上行超速保護裝置。
縱觀我國電梯業幾十年的發展歷程中的諸多事故案例，根據本人多年從事電梯檢測的經驗，筆者認為新檢規要求增設上行超速保護裝置確實是很有必要的，因為此前的電梯超速保護裝置(單向限速器聯動安全鉗)只能對電梯超速下行起作用，目的是為了防止電梯在實際載荷超過額定載荷50%正常減速和制動系統失效情況下，轎廂因其和對重間的平衡系數改變，在重力加速度共同作用下超速下行。但是，現實生活中電梯空載或輕載(平衡系數小于50%)上行是常有的事，如果在這種情況下正常減速和制動系統失效，電梯肯定將會發生超速上行直至沖頂的事故。所以說，新檢規要求電梯生產廠增設防止電梯超速上行的裝置很有必要。
然而，自新檢規頒布實施至今已有五六年的時間了，目前大部分廠家都是為了應付新檢規的相關內容而添加直接作用于曳引繩或曳引輪的諸如夾繩器之類的裝置，意欲通過增加曳引繩對曳引輪的正壓力而使超速上行的電梯制停。
如果短接此類夾繩器上的電氣聯動開關做一個實驗就不難發現，目前大多數電梯廠家配置的上行超速保護裝置都無法像安全鉗那樣能夠有效地將超速的電梯在較短距離內制停。
為什么?
筆者認為首先是此類上行超速保護裝置的作用點不合理。我們知道防止下行超速的安全鉗的作用點是轎廂，是將轎廂制停于其運行的導向裝置——導軌上。而現在的夾繩器設計者是想通過雙向限速器帶動夾繩器的動摩擦片動作給運行于動靜摩擦片之間的曳引繩施加摩擦力，瞬間改變轎廂與對重間的平衡系數使曳引繩在曳引輪上打滑而使轎廂制停。不應否認設計者的設計理念的正確性，但是毋庸置疑設計者忽視了要想改變轎廂與對重間的平衡系數，施加以曳引繩的摩擦力至少應是電梯50%額定載荷的2倍甚至幾倍(這里我們無需做相關的較為繁瑣且一般業者難以看懂的力的分析和計算)，達到這一目的，對使動摩擦片復位動作的彈簧的選擇以及摩擦片耐磨材料的選擇都必須經過認真謹慎的計算。如果不考慮夾繩器動作對曳引繩的磨損破壞而選擇力度較大的彈簧配之以摩擦系數較大的金屬摩擦片，設計者的目的或許能夠實現，但是現實情況是我們無法不考慮這種磨損，因為我們增加此裝置的目的就是要最大限度的減少損失，我們總不至于電梯每發生一次上行超速或作一次上行超速實驗就換一次曳引繩吧。所以目前大部分電梯廠家采用的摩擦片的耐磨材料都是纖維材料摩擦片，這樣就又大大降低該裝置的可靠性。
怎么辦?
有的廠家不惜增加制造成本，在對重上增設安全鉗，同時增設一套限速器，把完全可以使用空心導軌的對重導軌也改為實心導軌。在全社會倡導建立節約型社會的今天我們不提倡這種方案。至于作用于曳引機上有可能對曳引機造成較重損壞或使其產生較大位移對以后運行不利的方案我們暫時也不予考慮。
解決這一矛盾，我們不能把眼光和思維定格在曳引繩上。既然是轎廂超速上行，我們就著眼于轎廂。
雙向限速器的發明問世為我們提供了作用點在轎廂上的上行超速保護的可行性給出了可能的答案——
筆者認為我們完全可以再在轎廂上導靴位置安裝一副“安全鉗”，將現在的下行超速用安全鉗倒置安裝在上導靴下部轎廂上梁上部，其聯動拉桿設在雙向限速器的上行動作繩上。其可靠性應該與下行超速保護的安全鉗別無二致。
所謂：不怕做不到，就怕想不到!以上只是本人工作之余的“胡思亂想”，定有不妥之處，恭請業內高手不吝賜教、批評指正。
惟愿筆者的這些觀點能有拋磚引玉之效!
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